Professor Antonucci, ci spiega cosa ha di innovativo il progetto di H-Bus?
In alcune città già sono diffusi i bus a trazione elettrica alimentati a batterie, sia batterie al piombo che al litio o ai sali. Il nostro progetto, che utilizza le fuel cells, si va a innestare in questo tipo di possibilità utilizzando un’architettura range estender, cioè una estensione del tempo di vita delle batterie. Attualmente, infatti, uno dei problemi principali che hanno quasi tutti i veicoli elettrici, sia che si parli di bus, di biciclette o di macchine, è l’autonomia molto limitata dovuta alla carica delle batterie. In più per caricarle si impiegano diverse ore. Nel nostro progetto la cella a combustibile è realizzata in modo che si ricarichi in modo assai più rapido. E soprattutto lo fa on board.
Ovvero, quando il veicolo si muove la batteria si ricarica?
È più giusto dire che, utilizzando sistemi di start and stop, la cella a combustibile ricarica la batteria nel momento in cui il veicolo è operativo ma fermo. Pensiamo al fatto che un autobus fa fermate abbastanza spesso per far salire e scendere i passeggeri: ogni sosta è un potenziale momento per la ricarica. Con questo sistema siamo in grado di aumentare l’autonomia del bus almeno di un 50% in più.
Con quali i benefici ambientali?
Enormi. Anzi, direi che i benefici per l’ambiente sono tanto maggiori quanto più è pulita la produzione dell’idrogeno. Se l’idrogeno deriva da fonti rinnovabili l’impatto è decisamente prossimo allo zero, se invece viene da combustibili fossili si può dire che c’è un po’ di inquinamento. Va considerato nell’ambito del cosiddetto life cycle, ovvero l’intero arco di vita del prodotto: le emissioni di CO2 devono essere valutate dal momento in cui si produce un pezzo al momento in cui si fa a pezzi, ovvero si rottama.
In che fase del progetto siete?
Per adesso stiamo selezionando la tipologia di autobus in funzione dell’uso che abbiamo scelto, poi lo assembleremo nei prossimi due anni. Però abbiamo già fatto tutte le prove a banco per cui dal punto di vista tecnico abbiamo le idee abbastanza chiare. È ovvio che si tratta ancora di un prototipo. Come partner industriali abbiamo STMicroelectronics, per i sistemi di controllo, carica-ricarica, gestione, e l’azienda Sol per la parte di gestione del combustibile, serbatoi, stazioni di ricarica.
Quando li vedremo in circolazione?
Al di là di alcuni aspetti burocratici e affrontando la questione solo dal punto di vista tecnico, in due anni – ovvero alla fine della realizzazione del prototipo – più alcuni mesi per la validazione sul terreno, il prodotto dovrebbe essere pronto per la commercializzazione. Abbiamo già analizzato anche gli aspetti economici e di marketing. Tra l’altro andando a fare un’indagine per l’acquisto dei veicoli e trattando con quelli che sono i produttori di autobus a batteria, abbiamo trovato un interesse molto alto, per cui sono tutti pronti e disponibili in qualche modo a entrare in questo team per cercare di approfittare commercialmente della questione. Possiamo dire che fondamentalmente è un prodotto a breve termine. Il problema semmai è un altro…
Quale?
Che oggi come oggi in Italia questi veicoli possono circolare solo sotto una normativa transitoria: non c’è ancora una regolamentazione a idrogeno, come invece succede già in Germania, Olanda e altri Paesi europei dove questi mezzi sono ampiamente diffusi. Da noi possono essere messi su circuito, testati o fatti circolare tramite permesso ma solo per un certo periodo, quindi non c’è la possibilità di un uso più esteso.
Un bus del genere garantisce le stesse prestazioni di quelli tradizionali attualmente in uso?
Assolutamente sì.
Come potrebbe cambiare la mobilità nelle città con l’H-Bus?
Intanto diciamo che se applicassimo questo tipo di sistemi di mobilità in tutte le città del mondo, otterremmo un drammatico calo delle emissioni di CO2. La mobilità elettrica, poi, ha un’efficienza molto elevata: si parla di valori intorno al 70-80%, mentre quella a combustione che utilizziamo oggi ci da in autostrada un rendimento del circa 30% e non oltre, per scendere a rendimenti bassissimi (dell’ordine del 3-4%) in città. Il discorso andrebbe integrato con la politica della mobilità. Devono cambiare i mezzi ma deve cambiare la mentalità della gente e i piani urbanistici. Assistiamo a una crescita che non riusciamo a controllare. Bisogna guardare a tutte quelle che sono le strategie di condivisione dei veicoli: dalla mobilità pubblica (tram, bus, ecc.) a mobilità zero (veicoli elettrici o elettrici a idrogeno), a meccanismi quali il car sharing e il car pooling. Tutti gli assessorati dell’urbanistica delle varie città, in funzione della morfologia del territorio, dovrebbero organizzare piani in questa direzione.
